豐田在車載電池的回收再利用領域起步很早，但近期與中國五礦集團的合作，以及美國北卡羅來納州電池工廠的建設，正在把這項事業推向新的高度。

4月12日，在美國訪問的日本首相岸田文雄，參觀了豐田在美國北卡羅來納州建設中的豐田電池工廠。除了向外傳達日本資本正在為美國提供大規模投資，并提供就業機會，首相的到訪也讓豐田在該工廠未來即將投產的電池回收及再利用項目賺足了眼球。

而就在不久前，豐田在中國的電池回收業務也取得了重大進展。4月8日，豐田宣布已與中國五礦集團達成協議，未來將共同開發電池回收技術并以最快速度投入生產。

在中美兩大市場同步推進的車載電池回收再利用業務，將給豐田未來業務開啟更多可能性。尤其在車載電池需求仍在攀升的階段，電池回收早已不再是應付法規的面子工程。

在華聯手礦業巨頭

此次與豐田達成合作意向的中國五礦集團，是真正的一方豪強。

中國五礦（中國五金礦產進出口公司）由成立于1950年的中國礦產公司與1952年成立的中國五金電工進口公司合并而來，并在1962年更名中國五金礦產進出口總公司。在經歷了一系列合并重組后，中國五礦在2010年首次進入“世界五百強”，位列第332位。

豐田與五礦的合作，可以說是雙方共同的意愿。

豐田方面，在能源回收領域起步很早，具備一定的技術基礎和應用經驗。雖然在電動車時代豐田表現并不如很多競爭對手積極，但作為強混技術商用化的先驅者，豐田在電池處理上的經驗積累非常豐富。2010年，豐田曾與法國電池回收公司SNAM合作，處理自2000年以來售出的混動車型（以普銳斯為主）所裝備的電池。

除了具備一定的技術儲備和經驗優勢，豐田在華也有自己的電池回收需求。

根據最新數據，豐田通過合資企業一汽豐田在中國銷售的純電轎車bZ3，2024年3月單月銷量達到了5697輛，一季度累計銷量近萬輛，已經成為目前在華最熱銷的合資純電轎車。再加上其它純電車型以及存量龐大的混動車型，豐田自家產品未來產生的廢舊電池數量也相當可觀。

相比于把業務交給第三方企業處理，豐田一向比較習慣于通過交叉持股或者直接投資的方式，把核心業務掌握在自己手里。甚至在一些敏感領域，豐田會全資收購企業以達成完全控制，比如不久前的PEVE（原豐田與松下合資建立的電池企業）。

豐田本次與五礦集團的合作，對象不僅限于長沙礦冶研究院、云儲循環新能源科技及長遠鋰科等中國五礦旗下企業，還包含明和產業（上海）有限公司這樣的日資背景企業。明和產業作為目前主營工業化學品、稀有金屬礦業以及包括電解液等電池材料的企業，在中國擁有多家分公司，并且設置了倉儲及物流網絡。

目前，即將由豐田全資控股的PEVE（松下）在中國共有四座電池工廠，為旗下混動車生產電池。而豐田電動車的電池供應則由寧德時代負責。如果與五礦及明和產業的合作項目投產，PEVE將首先獲益，而在遠期是否將影響豐田與寧德時代的供應關系，則很有看點。

車企的回收優勢

再來看五礦這邊。按照國資委和工信部的規劃，中國電池回收業務依然有很大的缺口。中國作為目前全球最大的電動、混動車消費國，在2022年鋰電池行業總產值就已經突破萬億元人民幣大關，并且新能源滲透率依然在爬升，巨量的廢舊電池回收需求將很快浮出水面。

中國電池回收利用委員會產業研究部報告顯示，2024年3月涉及鋰電池回收的在審項目樣本企業共19家，其中濕法回收及綜合利用僅有6家，其余13家為梯次利用及拆解破碎項目。

中國汽車技術研究中心測算估計，到2025年，中國退役動力電池總量將達116GWh，約78萬噸。目前，中國共有156家白名單企業參與鋰離子電池的梯次利用和回收拆解業務。這些企業的總名義產能為379.3萬噸/年，其中梯次利用產能為157萬噸/年，回收拆解利用產能為222.3萬噸/年。然而實際上，這些回收企業的產能利用率僅有16.4%，遠低于行業預期的50%。

電池溯源困難及物流不暢，是目前中國鋰電池回收產業的兩大頑疾。除了二手車市場的不完善以外，各家車企對電池的回收業務重視不足也有一定的關系。由車企牽頭組織本品牌電池回收業務，相比電池企業或者第三方回收企業，具有先天的優勢。

五礦與豐田的聯手，一方面，可以借鑒豐田在技術和經驗方面的優勢；另一方面，也可以利用豐田在華，甚至未來在全球的物流網絡，有利于廢舊電池及回收成品的有效流通。同時，把明和產業拉入局中可能也有此方面的考量。

中國的鋰電池回收產業尚未完全成型，而電池退役潮已經開始，五礦與豐田的合作正逢其時。

在美國的伙伴

豐田與五礦的合作即將開始，而在美國，新的電池工廠也將涉及回收業務。

2023年11月16日，豐田宣布將在美國北卡羅來納州正在建設的新電池工廠中使用回收材料。而這次豐田選擇的合作伙伴，是美國電池材料初創企業Redwood Materials。

由于美國政府對電動車零配件的產地限制，很多在美國銷售產品的車企不得不調整供應商體系，而Redwood Materials就是受益者之一。

由特斯拉前CTO（首席技術官）JB Straubel創立的Redwood Materials，不僅經營廢舊電池回收業務，同時也生產鋰電池中最為“金貴”的陰極。豐田與該公司的合作，預期顯然也并不止于電池中已回收金屬材料的采購。

因為創始人JB Straubel與特斯拉的特殊關系，特斯拉有可能在未來采購Redwood Materials的電池零部件以補足其產能。而豐田很有可能恰恰也看好了這一點。

在全資收購PEVE達成了混動車電池的完全掌控后，豐田的下一步目標大概率會是其與松下的另一個合資公司PPES（Prime Planet Energy & Solutions），以達成電動車的電池自產。目前以三洋（已被松下收購）電芯為主力的PPES也需要技術革新，Redwood Materials有可能成為其中的一環。

除了在新工廠中使用由Redwood Materials提供的回收材料以外，豐田在北美還有一個負責電池回收的伙伴——Cirba Solutions。

作為北美最大的電池回收公司之一，Cirba Solutions將負責豐田在美國中西部和東海岸地區報廢鋰電池的收集、運輸、拆解和處理。處理工作將在Cirba Solutions位于俄亥俄州蘭開斯特的工廠進行。

目前，豐田在北美的電池回收再利用事業處于又一個起步階段，肯塔基工廠和將在2025年投產的北卡羅來納工廠肩負未來在北美地區的電池供應，同時與合作伙伴共同建設電池回收再利用鏈條。按照計劃，豐田將在2030年將電池產能提升到每年280GWh，而其在美國的電池生產線也很有可能突破10條。

雖然目前能源以及礦產資源的進出口限制依然比較嚴格，豐田還不能在一些國家進行大規模的跨國回收材料流通，但其實需求是存在的。

動力電池在經過回收處理后可以提取包括鋰、鎳、鈷等稀有金屬元素，并可以重新投入電池制造。相對于梯次利用處理，完全回收后的電池材料也是一種跨國車企不容輕視的重要資源，一旦進出口解禁，將有利于盤活全球資源戰略。

即使僅僅在單一市場內，能夠掌握廢舊電池回收再利用產業鏈，也足夠收回車企的投入。尤其在全球脫碳和本地環保的雙重需求下，各國政府對于動力電池回收處理等產業都有不同程度的扶持和資助，這也是當下豐田以及其它企業加速部署相關產業的動力之一。

無論是中國五礦還是美國Redwood Materials、Cirba Solutions，豐田選擇合作伙伴的眼光都很有獨到之處，符合所在國的國情和需求。通過全球布局電池回收業務，現今“世界第一”的豐田確實把路越走越寬。