這個世界是否還需要一臺12缸的雙座跑車？特別是在電動車和混動車大量繁殖的今天，動力已經(jīng)成為汽車里廉價的元素之一，法拉利給出了自己的答案。

 

今年是法拉利品牌進入美國市場70周年，5月3日邁阿密海灘擠滿了蕓蕓眾豪，法拉利在此發(fā)布了兩款讓大家期待已久的全新的旗艦前中置V12發(fā)動機雙座跑車12Cilindri和12Cilindri spyder。從傳承來看，這是812車系的繼承者。而從市場環(huán)境來看，這是唯一的市售自然吸氣V12雙座跑車。換句話說，法拉利在這個領域已經(jīng)沒有競爭對手，曾經(jīng)的對手要么給V12加了2顆渦輪，要么改了V8，有的干脆收攤離場。法拉利處于“我獨自升級”的歡喜和自信當中。

 

新車的名字12Cilindri即為意大利語12氣缸，念起來應該用意大利語一氣呵成“奪帝旗 麒麟得利”這也是繼F12和812之后，法拉利連續(xù)第三次在該車系里出現(xiàn)12這個數(shù)字，只不過這回更加直白，更像是在新勢力造車時代對全世界的一次宣言甚至挑釁：你們都用電動機或者小V8嗎？法拉利12氣缸！

外觀

根據(jù)法拉利的官方資料，12Cilindri的外形設計從20世紀50年代與60年代富有傳奇色彩的法拉利GT車型中汲取靈感，將優(yōu)雅風范、多功能性及卓越性能融為一體。而法拉利設計中心負責人Flavio Manzoni拒絕透露（承認）具體靈感車型。但是，如果我不在這里向大家說明一下，就顯得太不專業(yè)了。帶給12Cilindri設計靈感的車型就是1968的法拉利365GTB4。

 

其實我非常喜歡這個設計思路，張牙舞爪的氣動布局，渾身布滿迷宮一樣的氣道開口，反而讓這個級別的法拉利降低了身段，好像要和路邊的社會車輛一決高下的樣子。既然612這樣的優(yōu)雅V12的2+2大GT還沒有精神繼承者，那么不妨讓12Cilindri扛起優(yōu)雅的大旗。

法拉利12Cilindri并未沿用812 Competizione等跑車所遵循的雕塑美學設計語言，而是轉(zhuǎn)而追求一種更為精妙的設計理念，同時仍堅持嚴謹?shù)脑煨驮O計原則，以確保整體風格的和諧統(tǒng)一。12Cilindri的整車幾何造型由簡潔明快的線條主導，這些線條巧妙地貫穿于車身各個部分，呈現(xiàn)出渾然一體的視覺效果。

車頭的造型100%在致敬365GTB4，當有記者問到能不能把車燈之間的那個黑條選成車身同色時，F(xiàn)lavio Manzoni表示，我有兩款車頭飾板，一款是黑色，另一款也是黑色碳纖維。但我可以告訴大家，問這個問題的記者其實很了解法拉利，當年365GTB4就是有車身同色的車頭飾板。

 

 

車身側(cè)翼線條流暢，自二面角位置沿著車身一路向后延伸。翼子板既保留了法拉利標志性的動感魅力，又展現(xiàn)出極致的幾何精確度：每一道線條皆由多個輪廓形狀交織而成，詮釋了一種更為實用、摒棄懷舊元素的設計風格。肌肉感十足的后翼更是格外醒目，其幾何形狀恰到好處，毫不突兀。與此同時，前翼上的肌肉張力微微延伸，與側(cè)翼完美交融，進一步凸顯了法拉利12Cilindri的整體美感。

 

 

法拉利的車尾必須讓人過目不忘，因為大多數(shù)人會盯著法拉利的車尾看很久直到消失在視線之外。因此尾部設計是12Cilindri最大的亮點，既要傳承優(yōu)雅的曲線，又要讓現(xiàn)代設計融入其中，而不是一味地陷入舊圖紙而捉襟見肘。

法拉利12Cilindri的車尾結(jié)構遵循相似的設計理念：整體造型更為凝練，再次體現(xiàn)了法拉利嚴謹?shù)脑O計風格。尾燈與前大燈設計遙相呼應，巧妙地嵌入貫穿凹形尾部的葉片之中，這一設計無疑成為12Cilindri的標志性特征。尾燈的設計不僅滿足了技術與功能需求，更將美學理念完美融入其中，展現(xiàn)了法拉利設計中心設計師們的匠心巧思。新車摒棄了傳統(tǒng)的后擾流板設計，轉(zhuǎn)而采用兩片與車輛尾部融為一體的主動式葉片，塑造出別致的三角形外觀。創(chuàng)新設計使得整體造型自然流暢、渾然一體，并且營造出強烈的科技感。

 

 

那么問題來了，法拉利歷史上經(jīng)典的2座跑車很多，為何12Cilindri會以356GTB4為靈感？這是因為如下幾個元素的組合，法拉利、美國市場、邁阿密和356GTB4迪通拿。法拉利12Cilindri的首攻目標市場就是美國，今年又逢法拉利進入美國市場70周年，在美國人眼里這70年里最偉大的法拉利就是356GTB4，這款車在美國有一個渾名叫迪通拿。關于迪通拿和邁阿密還有這么一個故事：

在1984年至1989年制作的美國電視連續(xù)劇《邁阿密風云》中，主角駕駛著一輛黑色“迪通拿”。事實上，該連續(xù)劇中使用的道具車并不是真正的法拉利365 GTS4（敞篷的365），而是在雪佛蘭底盤上制造的復制品。法拉利當然不愿意，于是把《邁阿密風云》制作方告上法庭，并禁止其使用復制品，特別是因為該系列中的車輛一直被稱為真正的法拉利。但雙方并沒有因此撕破臉，反而在后續(xù)劇情中，復制品被真正的法拉利取代。、

《邁阿密風云》在全球成功熱播的提高了法拉利 365 GTS4 的知名度，并隨后導致銷售價格大幅上漲。蘇富比拍賣行的一名員工在 2003 年說道：“車輛、設計、基因，構成汽車的一切都來自意大利。但這個神話來自美國。來自邁阿密。因為如果沒有《邁阿密風云》，迪通拿肯定不會像今天這樣出名。”這種高情懷大IP，如果不用在法拉利進入美國市場70周年的節(jié)骨眼上，實在可惜是不是？

 

內(nèi)飾

法拉利12Cilindri的內(nèi)飾設計沒有外觀那么多致敬的戲份，而是層次分明：第一層聚焦在儀表盤的上部，流暢地延伸至門板裝飾。第二層集中于中央?yún)^(qū)域，而第三層則涵蓋擱腳空間與座椅。色彩與材質(zhì)的精心搭配更凸顯出雙座艙的視覺效果，賦予座椅等配置或優(yōu)雅或動感的外觀設計。內(nèi)飾風格從躍馬品牌的經(jīng)典雙座艙架構中汲取靈感，這種座艙布局近年來在法拉利Roma、法拉利Roma Spider以及法拉利Purosangue等車型上得到了廣泛應用。12Cilindri的座艙設計將駕駛者與乘客空間劃分為近乎對稱的兩大模塊，帶來令人贊嘆的舒適性和極具樂趣的駕乘體驗。

法拉利12Cilindri引入了由三個顯示屏構成的全新人機交互界面（HMI），將法拉利V12 Berlinetta車型的駕乘體驗提升至全新高度。10.25英寸的中央電容觸摸屏位于駕駛者與乘客觸手可及的位置，能夠控制人機交互界面的所有核心功能。此外，15.6英寸駕駛者顯示屏可實時呈現(xiàn)駕駛和車輛動態(tài)信息，而8.8英寸乘客顯示屏則讓乘客仿佛化身領航員，深入感受非凡的駕乘體驗。

法拉利12Cilindri可選與Burmester®合作開發(fā)的高端音響系統(tǒng)，該系統(tǒng)配備15個揚聲器，總功率高達1600瓦，在任何音量與速度下，都能為駕乘者帶來無與倫比的車內(nèi)聽覺享受。

 

12氣缸發(fā)動機和8速雙離合變速箱

既然叫12Cilindri，那發(fā)動機自然就是全車的核心亮點，但是事先聲明，這款代號F140H的65°夾角V12發(fā)動機是我們的老朋友，并采用了一系列經(jīng)過優(yōu)化升級的部件和軟件系統(tǒng)，其中部分先進技術也應用于法拉利812 Competizione特別版車型中。

為了讓V12發(fā)動機達到更高的轉(zhuǎn)速，法拉利工程師們在發(fā)動機部件減重和降低慣性方面傾注了大量心血。他們獨具匠心地采用了鈦合金連桿，相較于傳統(tǒng)的鋼制連桿，這種輕質(zhì)材料不僅保持了相同的機械強度，還成功地將旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減輕了40%。此外，這款發(fā)動機的活塞由一種特殊的鋁合金材料制成，相較于以往的活塞重量更輕。同時，曲軸則經(jīng)重新平衡調(diào)校，重量降低了3%，為發(fā)動機的整體減重做出了進一步的貢獻。

優(yōu)化調(diào)整的核心在于提高發(fā)動機在多種運行場景下的扭矩輸出。得益于此，這款發(fā)動機具備無可比擬的平順即時響應能力。同時，在接近轉(zhuǎn)速紅線前，發(fā)動機可持續(xù)釋放出令人矚目的830馬力的動力。法拉利12Cilindri最大輸出功率為 830 馬力@9250轉(zhuǎn)/分，其峰值扭矩為678牛•米 @7250轉(zhuǎn)/分，發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速9500轉(zhuǎn)/分，壓縮比13.5:1。

此外，法拉利還首次為自然吸氣式發(fā)動機開發(fā)了創(chuàng)新的軟件策略，該策略能夠根據(jù)駕駛者所選的不同擋位自動調(diào)整最大扭矩輸出。隨著傳動比逐步攀升，駕駛者可以清晰地感受到平穩(wěn)而漸進的加速變化。

 

為了滿足歐盟6E、中國6B以及美國BIN50等最新排放標準，法拉利全新研發(fā)了一套排氣系統(tǒng)，結(jié)合了陶瓷催化轉(zhuǎn)化器與顆粒過濾器。這代表了目前最先進的減排技術以及經(jīng)過長時間精確校準的軟件策略。

聲浪是塑造法拉利V12跑車非凡魅力的關鍵因素，為了展現(xiàn)迷人的聲浪，法拉利優(yōu)化了進氣與排氣管路的各個細節(jié)。等長布局的排氣道、每氣缸排的六合一歧管以及中央部分的創(chuàng)新設計共同締造了法拉利V12跑車的經(jīng)典發(fā)動機聲浪，同時實現(xiàn)了更為出色的點火順序。進氣和排氣系統(tǒng)中的高頻與低頻音經(jīng)過精準校準與融合，更進一步優(yōu)化了發(fā)動機聲浪。此外，排氣系統(tǒng)的幾何形狀與曲線輪廓也經(jīng)過細致設計，確保發(fā)動機在轉(zhuǎn)速達到極限值前，能夠持續(xù)釋放出法拉利標志性的震撼聲浪。

法拉利12Cilindri首次在V12車型上采用了8速雙離合變速箱，相較此前的V12跑車，其低擋位齒輪比縮小了5%，傳遞至車輪的扭矩則增加了12%，部分也是由于新車配備了21英寸輪輞以及更大尺寸的輪胎。這些優(yōu)化設計不僅提升了新車在加速過程中的縱向性能，更使得換擋效率相較此前812車型提升了30%。

輪胎

法拉利12Cilindri可選配米其林Pilot Sport S5或固特異鷹馳F1 Supersport輪胎，兩款輪胎的規(guī)格均為前輪275/35ZR21，后輪315/35ZR21。這一全新尺寸專為法拉利而研發(fā)，開發(fā)工作通過了實物測試和虛擬測試。其中，虛擬測試是通過模擬器進行的，這種方式有效減少了所需的物理原型數(shù)量，進而縮短了開發(fā)時間和周期，提高開發(fā)效率。

 

法拉利12Cilindri的輪胎性能得到了優(yōu)化，這得益于最新科技在輪胎配方、胎面理念與胎體特性的創(chuàng)新運用。經(jīng)過一系列的的測試，法拉利12Cilindri的輪胎在機能、干地抓地力與操控平衡性這些方面均顯著提升，在極限條件和濕滑路面上的表現(xiàn)也更加穩(wěn)定；車內(nèi)外的噪音有效降低，新車的駕乘舒適性得以提升。與812車型相比，法拉利12Cilindri的滾動阻力降低了10%。

底盤和懸掛

法拉利12Cilindri采用了全新打造的全鋁底盤，減震塔、A柱和C柱等鑄件的幾何造型經(jīng)過精心設計，以強化底盤的抗扭剛度，并減輕底盤重量。全新底盤上方的座艙上部空間既有出色的NVH性能，又保證了行車的安全性。法拉利12Cilindri還采用了簡潔流暢的負載線，在不增加重量的情況下，車身剛度相較現(xiàn)有法拉利V12跑車有所提升。新車的抗扭剛度較于法拉利812 Superfast提升了15%，

此外，法拉利12Cilindri還引入了首次在法拉利812 Competizione特別版車型上使用的四輪獨立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠獨立控制每個車輪的運動，改善過彎時的偏航控制能力，并提升快速轉(zhuǎn)向時的響應速度。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)憑借其創(chuàng)新的機動特性，對每個執(zhí)行器位置的控制精度顯著提升，加快了輪軸的響應速度，進而提升了新車在轉(zhuǎn)彎時的響應能力。

法拉利12Cilindri擁有近乎理想的重量分配比，前后重量分布為48.4：51.6，進一步保障了其卓越的操控性能。相較于法拉利812 Superfast，新車軸距減少了20毫米，進而擁有更加出色的響應能力。

法拉利12Cilindri的車身底部經(jīng)過巧妙設計，能夠有效管理由中央散熱器排出的氣流，從而盡可能高效地產(chǎn)生垂直負載。車身底部中央開口處的百葉窗，最大限度降低了較弱熱氣流所帶來的影響。此外，前輪后方的低壓區(qū)也設有兩個百葉窗，它們能夠緩解發(fā)動機艙內(nèi)的高壓力，提升散熱器效率，進而降低風阻并增大下壓力。

該車身底部中央?yún)^(qū)域的設計旨在精確引導氣流，確?？衫玫臍饬髂軌蝽槙车亓飨蚝髷U散器。為此，變速箱通道采用開口更小的設計，以平衡通道內(nèi)的氣流量。此外，后輪前方的凸起區(qū)域不僅為后輪胎提供了有效保護，還能夠巧妙地將氣流引導至車身后部。

總結(jié)

法拉利12Cilindri作為最新一代V12雙座跑車，其新設計和新定位多于采用的新設計。12Cilindri已經(jīng)把性能首席讓給了296BTG以及更強勁的SF90。如果用一個坐標軸指向法拉利車型的性格，一端是舒適優(yōu)雅，另一端是極致性能，那12Cilindri剛好在正中間。

法拉利12Cilindri目標客戶應該是酷愛法拉利，并有足夠的經(jīng)濟實力，而且講究生活品位。對他們來說，紅綠燈下面的輸贏和紐伯格林的圈速不是最重要的，相反更關心藝術、情懷和旅程的舒適性。他們可能不再年輕，但是歲月的積累告訴他們，美好的東西伴隨內(nèi)在的力量，自然有所傳承。