大眾集團2018年推出了以專用MEB平臺為基礎的ID.3。此后，通用汽車的奧特能平臺和現(xiàn)代汽車集團的e-GMP平臺登場。其特點是全部采用模塊化套件。這些都是各品牌積累的造車經(jīng)驗而推出的。原計劃2025年前后推出第二代專用電動汽車平臺，但三家企業(yè)均被推遲。這是因為不同企業(yè)的軟件問題、盈利能力等多種原因造成的。

 

大眾橫向部署發(fā)動機專用平臺MQB自2012年首次引進以來，在大眾集團整體累計生產(chǎn)了3700萬輛左右。從小型掀背車Polo到中大型SUV 途昂，適用于60多款車型，僅大眾品牌就生產(chǎn)了2200萬輛以上。

大眾集團內部有12個品牌，如果在這個復雜的陣容中都開發(fā)各自的平臺，就永遠無法盈利。所以出現(xiàn)的是模塊化平臺。使用同一平臺作為不同型號的底座，獨立陣容引擎，讓各品牌有選擇地使用。這是對20世紀末銷量增長做出絕對貢獻的細分。

這就是大眾集團通過收購品牌擴大勢力，同時享受內燃機時代全盛期的背景。其基礎是MQB，再加上MLB和MSB，覆蓋了整個陣容。

 

【正在進行生產(chǎn)方式革新的汽車產(chǎn)業(yè)】

但是隨著向電動汽車時代的轉變，所謂的傳統(tǒng)企業(yè)的收益性成為了最大的話題。盈利首先要進行生產(chǎn)方式的革新，以降低成本。其中最具代表性的就是特斯拉一體沖壓工藝，后來各大汽車企業(yè)也紛紛跟進，包括小米。

據(jù)悉，大眾也在推進引一體沖壓，但目前還沒有具體的公布。眼下，大眾還在電動汽車時代運用他們在內燃機時代得到證明的平臺戰(zhàn)略，致力于降低成本。汽車產(chǎn)業(yè)的歷史是降低成本和自動化的歷史。降低成本是汽車產(chǎn)業(yè)的宿命。在電動汽車時代，它正在變得更加嚴重。首先，依賴外包的電池費用占車身價格的30%至40%。今后隨著向SDV的進化，半導體價格又漲了那么多。

這就是為什么汽車業(yè)務不得不整體改變的原因。特斯拉追求電池和半導體自主生產(chǎn)，比亞迪也幾乎自己生產(chǎn)除了玻璃和輪胎以外的所有零部件。那些難以做到這一點的企業(yè)干脆采取企劃、設計、營銷、銷售自行進行，但生產(chǎn)委托的形式。華為也在以最大化自身特長的方法滲透汽車產(chǎn)業(yè)。采取合作形式，銷售他們的系統(tǒng)，有時也提供部分解決方案。

 

現(xiàn)在的關鍵是，已經(jīng)積累了很長時間屬于自己的經(jīng)驗的傳統(tǒng)企業(yè)如何應對外部破壞性競爭對手的挑戰(zhàn)。這里以以硬件平臺為中心的大眾集團為例。

引領大眾集團電動汽車時代初創(chuàng)期的是MEB平臺。以ID.3為首，成為各種型號的骨架。MEB也和MQB一樣，具有可擴展性，是一個適合不同品牌的多用途平臺。MEB布局技術的核心是在最小的空間內搭載了電驅動部件。高壓電池位于車軸之間，為乘客提供了充足的空間。此外，MEB還可以根據(jù)全球市場的需求，廣泛應用于從輕型車到擁有大空間的ID.Buzz的車型。

MEB平臺是2018年奧迪eTron和大眾ID系列等，是集團電動汽車戰(zhàn)略的核心。大眾品牌生產(chǎn)ID.3、ID.4、ID.5、ID.6（中國），還有旗艦ID.7電動轎車。對集團內的奧迪品牌和斯柯達品牌也很有用。此外，去年3月在歐洲市場上市的福特探險家也以MEB平臺為基礎。

大眾已經(jīng)在開發(fā)使用430英里（700公里）以上行駛距離和更快充電時間的高級電池的新一代MEB平臺。這是歐洲到2030年將80%的轎車轉換為電動汽車努力的一部分。

 

【軟件平臺阻止硬件平臺進化】

在此過程中，大眾集團也和其他企業(yè)一樣，因軟件平臺和匹配問題而陷入困境。集團新一代平臺PPE和軟件子公司Koread正在開發(fā)的軟件架構也被推遲。軟件架構從最初的2024年推遲到2025年。通用汽車也因Altium平臺問題推遲了新車的上市。

因此，原本計劃作為未來發(fā)展重要平臺的 大眾SSP平臺也處于下風。因此，大眾升級了MEB+平臺。還修改了項目Trinity的主力電動汽車和計劃在2026年之前在德國沃爾夫斯堡建設的新工廠和其他基于SSP的車型的戰(zhàn)略。

去年7月有消息稱，奧迪正在與中國汽車企業(yè)討論購買電池電動汽車平臺。包括比亞迪在內，吉利汽車集團、SAIC、BAIC、GAC、FAW等有很多可能性。

有傳聞稱，奧迪的這一舉動是因為大眾集團的SSP平臺目前因多個軟件問題被推遲到2029年。但奧迪否認了這種說法。

這就是為什么有人指出，汽車事業(yè)的宿命顯然是降低成本，但如果落后于未來技術開發(fā)，占有率當然也會下降。

 

【大眾集團正在運營四個電動汽車平臺】

目前，大眾集團的電動汽車平臺大致分為四個。首先是通用于內燃機車的平臺MLB-evo。將用于奧迪的Q8e-tron。并將基于搭載縱向布置發(fā)動機的前輪驅動方式模型的平臺修改為適合電動汽車。懸架和其他主要部件與發(fā)動機驅動型號相同，但電池安裝在地板下。馬達布置在前后。為了安裝和保護電池，增加了子框架。

第二個電動汽車專用平臺是上面提到的MEB。大眾集團內主要用于量產(chǎn)品牌的車型。以后輪驅動方式車為基礎，將使用大眾、西雅特、斯柯達等電池電動汽車。也是奧迪Qe-tron的基礎。使用400V的驅動電壓。

第三個是奧迪和保時捷共同開發(fā)的J1，只用于部分跑車。奧迪車型將用于四門Coupe的高性能電動汽車e-tron GT。使用驅動電壓為800V的系統(tǒng)。

第四個是奧迪與保時捷共同開發(fā)的高端平臺（PPE）。Q6e-tron首次在德國公布，它也會國產(chǎn)。

 

【奧迪和保時捷主要使用的PPE是800伏系統(tǒng)】

奧迪聲稱，PPE是一個與以往完全不同概念的平臺。將起到涵蓋所有高級中型車和大型車的作用。與有限數(shù)量的跑車中以J1和量產(chǎn)車為主的MEB相比，電池容量、電機功率、分段類型等可以應對多種方式，特別是可以應對高級車。PPE強調開發(fā)的重點是靈活性，可以超越很多品牌和車型。

實際上，Q6e-tron搭載了多種動力系統(tǒng)。鋰離子電池是為PPE新開發(fā)的。電池容量有100kWh和83kWh兩種。搭載100kWh電池的四驅式車的行駛距離為625公里（WLTP標準）。

據(jù)悉，采用SSP平臺的車型可以與周邊生態(tài)系統(tǒng)完全連接溝通，今后可以達到完全自動駕駛級別4的水平。

大眾集團在同一平臺上結合了不同的硬件，根據(jù)品牌和車型的目標行駛特性，正在通過軟件進行定制。也就是說，賦予用戶選擇權。電動汽車和內燃機一樣，硬件平臺和軟件平臺一樣重要。