找一個(gè)價(jià)格更合適，能平替Model Y的車，可能還要等4天。

比亞迪海獅07 EV，這也是5月份內(nèi)最值得期待的比亞迪新車，用著e平臺(tái)3.0打造的產(chǎn)品，定位中型純電SUV。很明顯，這臺(tái)海獅07 EV的對(duì)標(biāo)車型是特斯拉的Model Y車型，但前者的價(jià)格是個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，可能會(huì)便宜5-7萬元左右。

這臺(tái)車在三電以及智能化的配置上，都做了不錯(cuò)的應(yīng)用，從e平臺(tái)3.0的造車平臺(tái)，到CTB電池，然后還有TZ200XYS/XYT的兩種新型號(hào)后置電機(jī)組；再到天神之眼的那套高階智能輔助駕駛系統(tǒng)。綜合來看，海獅07 EV在這個(gè)級(jí)別中，軟硬件的配置的實(shí)力的確不錯(cuò)。

那么，這臺(tái)車在這個(gè)級(jí)別當(dāng)中，有什么樣的優(yōu)勢(shì)？

為了提高續(xù)航，電耗優(yōu)化5%？

先從整個(gè)的大的制造平臺(tái)來看，然后再聊電機(jī)、電池這些零部件。海獅07 EV也是用著e平臺(tái)3.0的車型產(chǎn)品。那么，它的優(yōu)勢(shì)，包括了續(xù)航里程更長（更真實(shí)）、充電速度更快以及會(huì)有更好的智能化表現(xiàn)。在有了這個(gè)造車平臺(tái)之后，像電池、電機(jī)的上限就會(huì)被順便提高，包括續(xù)航里程、充電時(shí)間以及能耗方面的表現(xiàn)，是有被優(yōu)化的空間的。

根據(jù)現(xiàn)在已經(jīng)公布的申報(bào)信息來看，比亞迪海獅07 EV這臺(tái)車的電池規(guī)格擁有71.8kWh-80.64kWh這兩種選擇，而續(xù)航里程也維持在550km-610km的水平。

為什么比特斯拉重244公斤，還能跑出高續(xù)航？

71.8kWh的磷酸鐵鋰電池包，最大續(xù)航在550km左右，其實(shí)能和特斯拉Model Y入門的磷酸鐵鋰電池版本打個(gè)平手，只少了4km的續(xù)航里程。但，值得注意的是，比亞迪海獅07 EV的電池包更大，而且整車的重量比特斯拉Model Y高出了200多公斤（這或許就是最主要的原因）?；蛟S這一點(diǎn)，讓人挺迷惑的，為什么用著比Model Y多11.8kWh的大電池，重了244公斤之后，續(xù)航還能打個(gè)平手。

首先，要看的是能量密度層面。特斯拉使用的是寧德時(shí)代提供的磷酸鐵鋰電池，能量密度大概在126Wh/kg的級(jí)別；而比亞迪海獅07 EV，用的刀片電池，能量密度在第一代產(chǎn)品上就已經(jīng)達(dá)到了140Wh/kg的水平，二代刀片電池產(chǎn)品的能量密度更高，出現(xiàn)在仰望U6上（理論上應(yīng)該不會(huì)那么快下放到海獅07 EV上）。

然后就是結(jié)構(gòu)上的差異，特斯拉Model Y的電池包結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，CTC技術(shù)是取消了傳統(tǒng)的電池包設(shè)計(jì)，直接將電芯安裝在車身底盤上。這樣，電池既作為能源設(shè)備，也成為了底盤結(jié)構(gòu)的一部分。而比亞迪海獅07 EV電池包的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，是CTB技術(shù)將刀片電池與車身地板合二為一，電池既是動(dòng)力源設(shè)備，也是車身結(jié)構(gòu)的一部分，所以有著更高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，這或許是會(huì)讓電池包更重的原因（同規(guī)格下）。

這么理解，為了電池包以及整車的結(jié)構(gòu)安全，比亞迪海獅07 EV必須要用大電池來給車身重量做支撐。然后，其實(shí)這臺(tái)車在能耗控制層面是有進(jìn)步的；相比于之前同平臺(tái)車型，在電池包、整體重量沒有明顯變化的情況下，電機(jī)功率是上調(diào)了大概13%左右，漲了20kW。如果轉(zhuǎn)化成電耗水平的話，比亞迪海獅07 EV的電耗表現(xiàn)，至少優(yōu)化了5%左右，才換來了功率的更高上限。

新電機(jī)，還提高了什么？

通過對(duì)比之前的車型，不難發(fā)現(xiàn)，這臺(tái)TZ200XYS的新電機(jī)在功率上漲了20kW。那么對(duì)應(yīng)的優(yōu)化方向，也大致清晰了，包括電機(jī)的設(shè)計(jì)優(yōu)化、材料升級(jí)、冷卻系統(tǒng)的改進(jìn)以及控制算法的優(yōu)化。這幾個(gè)層面，都會(huì)帶來電機(jī)性能的提升和電耗的下降。

先說電機(jī)的設(shè)計(jì)優(yōu)化，依舊是八合一電機(jī)，用的也是扁線繞組的設(shè)計(jì)，所以比亞迪在TZ200XYS電機(jī)組上的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)化可能性很小，但可能改進(jìn)了繞圈繞組方式，提高了磁路設(shè)計(jì)效率等。這樣做，有可能讓電機(jī)在相同體積和重量下有更高的輸出功率。不過，壓榨出20kW的功率來看，應(yīng)該不只是改變了以上的設(shè)計(jì)，而更有可能的是更換了在不改變結(jié)構(gòu)、體積、重量的前提下，在內(nèi)部的材料上做了新的應(yīng)用方案。

材料升級(jí)方向，電機(jī)的內(nèi)部可能用上了更高性能的磁鐵、銅線等材料，但參考提升功率來看的話，材料替換比例不會(huì)特別高。

之后，是冷卻系統(tǒng)。隨著電機(jī)的性能增長，冷卻系統(tǒng)可能也需要做出改進(jìn)，這和性能有著非常直接的關(guān)系。但，目前來看TZ200XY系列的電機(jī)不是僅采用油冷方式，而是采用了油冷和液冷相結(jié)合的方式。這種混合冷卻方式能夠更有效地控制電機(jī)的溫度，確保電機(jī)在高負(fù)荷運(yùn)行時(shí)不會(huì)過熱，從而提高電機(jī)的性能和壽命。

另外，電機(jī)的控制算法對(duì)于其性能和效率也有重要影響。比亞迪可能在TZ200XYS電機(jī)的控制算法上進(jìn)行了改進(jìn)，讓電機(jī)能夠更精確地響應(yīng)指令，提高能量轉(zhuǎn)換效率，從而增加功率輸出。在之前的同平臺(tái)車型上，平均電耗表現(xiàn)為14kWh/100km左右的表現(xiàn)。

當(dāng)然，還是不能和特斯拉Model Y來比加速性能，雖然比亞迪海獅07 EV在用了新電機(jī)之后，動(dòng)力性能有提升，但是對(duì)于最大功率220kW的Model Y來說性能還是有一定差距。如果要堆性能的話，只能改變電機(jī)設(shè)計(jì)、電機(jī)材料的應(yīng)用，對(duì)應(yīng)的就是成本的增加。

其實(shí)，也可以換個(gè)角度理解，價(jià)格可能有5-7萬元的差距，但續(xù)航里程只少4km、最大功率只少50kW，這其實(shí)也是一個(gè)非常不錯(cuò)的表現(xiàn)了，用材料、算法的升級(jí)，給了電機(jī)目前更好的性能表現(xiàn)。

最后

其實(shí)三電系統(tǒng)看下來，比亞迪海獅07 EV在續(xù)航上和特斯拉Model Y的表現(xiàn)持平，但在性能上特斯拉Model Y更強(qiáng)，單電機(jī)做到220kW最大功率，其實(shí)也能映射出它的能耗管理水平更強(qiáng)。

但是，比亞迪海獅07 EV的優(yōu)勢(shì)，在低溫續(xù)航、電池安全、充電速度上的體現(xiàn)更明顯。第一點(diǎn)，之前也實(shí)測(cè)過同平臺(tái)的產(chǎn)品，在零下20度的環(huán)境下，續(xù)航達(dá)成率70%左右，這對(duì)于低溫環(huán)境下已經(jīng)是非常好的表現(xiàn)了；背后的技術(shù)支撐，是電池自加熱技術(shù)加大內(nèi)阻產(chǎn)生更多熱量，受外界溫度影響更小。

然后CTB的電池安全性就不再展開了，結(jié)構(gòu)件更穩(wěn)。至于充電速度，Model Y一直吃著沒有800V的虧，相比之下比亞迪海獅07 EV的快充25分鐘左右就能充到80%，而特斯拉Model Y得需要1小時(shí)。